Die Privatisierung des Transportsektors
Die schwarz-blaue Regierung ist im Jahr 2000 mit dem erklärten Ziel angetreten, zentrale Bereiche des öffentlichen Sektors zu privatisieren. Dazu zählte auch der Transportsektor. Was macht diesen für das Kapital so interessant? Sowohl im Bereich der Personen- als auch der Güterbeförderung sind bei privatwirtschaftlicher Bewirtschaftung riesige Profite zu lukrieren. Im Güterbereich sind private AnbieterInnen schon längst auf dem Markt. Im Kleintransport jagen Firmen wie DHL oder UPS der (noch) teilstaatlichen Post schon seit längerem Marktanteile ab. Der Transport über die Straße ist seit jeher fest in der Hand privater FrächterInnen, die bei allen wichtigen politischen Debatten unter dem Codenamen "Frächterlobby" ein gewichtiges (reaktionäres) Wort mitreden.
Der Transport über die Schiene ist mit der von der GdE- (die frühere Gewerkschaft der EisenbahnerInnen, heute Teil der Gewerkschaft vida) und ÖGB-Spitze zu verantwortenden Niederlage der EisenbahnerInnen im Jahr 2003 für den privatkapitalistischen Bereich geöffnet worden. Die enorme Schwächung der ÖBB bedeutet in diesem Zusammenhang, dass private Eisenbahnunternehmen (Stichwort: Westbahn) ihre Züge über die von unserem Steuergeld errichtete Gleisinfrastruktur fahren lassen können, während sie gleichzeitig den Kollektivvertrag der EisenbahnerInnen unterlaufen. Die englischen EisenbahnerInnen und ZugpassagierInnen können ein Lied davon singen, was dies für Arbeitsbedingungen, Pünktlichkeit, Sicherheit usw. bedeutet.
Mit dem Postbus sollte der vorletzte Bereich des Transportsektors für private Profitinteressen geöffnet werden. Der regionale Busverkehr ist zwar für die Güterbeförderung uninteressant, macht aber einen großen Teil des Personenverkehrs aus. Eine halbe Million Fahrgäste pro Tag stellen ein erhebliches Umsatz- und Gewinnpotential dar. Selbst wenn ein Privater nur 10 Cent Gewinn pro Person und Fahrt machen würde, wären das 50.000 € Gewinn pro Tag bzw. 18,25 Millionen Euro Gewinn pro Jahr!
Der einzige noch nicht weitgehend oder vollständig privatisierte Sektor des Transportwesens ist der öffentliche Personennahverkehr, im wesentlichen also die städtischen Verkehrsunternehmen. Doch niemand sollte glauben, dass dieser Sektor nicht auch gefährdet wäre. Zumindest die Verantwortlichen in den Chefetagen arbeiten mit Hochdruck daran, gültige Kollektivverträge durch Gründung von Tochterfirmen zu unterlaufen. Die Personalvertretungen können manchmal gerade noch im letzten Moment Ausgliederungen einzelner Linien verhindern, oft aber auch nicht.
Die Bourgeoisie und ihre AgentInnen in der Regierung haben bei der Zerschlagung und Privatisierung des öffentlichen Transportwesens aber nicht nur Motive wirtschaftlicher Natur. Auch simple Fragen des Kräfteverhältnisses zwischen den Klassen spielen in diesem Konflikt eine Rolle. Bei den öffentlichen Verkehrsbetrieben haben sich historisch begründet sehr starke Gewerkschaftsstrukturen herausgebildet, die mit einigem Recht (zusammen mit den Betrieben der ehemaligen Verstaatlichten Industrie) als Hochburgen der österreichischen ArbeiterInnenbewegung bezeichnet werden können. Genau aus diesen Sektoren drohte der Regierung Schüssel bei all ihren Plänen die größte Gefahr. Es sei daran erinnert, dass die Eisenbahn, der Postbus und die städtischen Verkehrsunternehmen diejenigen Sektoren waren, die in der Bewegung gegen den Pensionsraub 2003 die Speerspitze der Streikfront bildeten!
Schlussendlich ist die Zerschlagung des für die breite Bevölkerung relativ leicht zugänglichen öffentlichen Transportsystems ein Meilenstein bei der Atomisierung der Gesellschaft und dem Durchsetzen einer individualistischen Gesellschaftskonzeption: Wer selbst nicht genügend materielle Mittel besitzt, um sich an der Gesellschaft beteiligen zu können, wird von dieser einfach hilflos zurückgelassen. Vernichtet muss aus Sicht der Bourgeoisie vor allem eines werden: die kollektive Verantwortung der Gesellschaft für den/die EinzelneN.
In der österreichischen Gewerkschaftsgeschichte sind in den letzten Jahren zwei Arbeitskämpfe besonders in Erinnerung geblieben. Beide Male ging es um einen Kampf gegen die Privatisierung des jeweiligen Unternehmens. Beide Kämpfe wurden verloren. So ähnlich das Ergebnis, so unterschiedlich waren die geführten Auseinandersetzungen Die Niederlagen beim Postbus und der ÖBB versetzten der unter SchwarzBlau neu erwachten ArbeiterInnenklasse einen schweren Schlag.
Arbeitskampf gegen Privatisierung bei der ÖBB
Die EisenbahnerInnen und ihre Gewerkschaft wurden immer wieder als das Rückgrat der ArbeiterInnenbewegung bezeichnet. "Wir sind das rote Bollwerk gegen SchwarzBlau. Mit uns steht und fällt der Kampf gegen den Sozialabbau". Dies waren die Worte der Mehrheit auf der PersonalvertreterInnenkonferenz der EisenbahnerInnen kurz vor dem Streik.
Für 67 Stunden haben die 47.000 EisenbahnerInnen 2003 in einem der längsten und wichtigsten Arbeitskämpfe der Zweiten Republik gezeigt: Alle Räder stehen still, wenn unser starker Arm es will!
Das Verhandlungsergebnis nach Streikabbruch war mehr als ernüchternd: die ÖBB war zerschlagen, die Verschlechterungen für die Beschäftigten durchgesetzt, aber sozialpartnerschaftlich ausverhandelt. Und die Angriffe gingen munter weiter. Mehr als ein Viertel der Beschäftigten sollte abgebaut, die sogenannten Privilegien völlig abgeschafft werden, was in den folgenden Jahren auch widerstandslos – teilweise durch sozialdemokratische ManagerInnen – umgesetzt wurde. Die GdE hatte den Angriffen nichts mehr entgegenzusetzen. Das Rückgrat der ArbeiterInnenbewegung war gebrochen. Ist es schon wieder geheilt?
Der EisenbahnerInnenstreik markierte eine Zäsur im österreichischen Klassenkampf. Nach jahrelangen Angriffen seitens der Wirtschaft, sowohl unter der großen Koalition, als auch verstärkt seit Amtsantritt des BürgerInnenblocks aus ÖVP und FPÖ (bzw. BZÖ), zeigte die österreichische ArbeiterInnenklasse erstmals wieder ihre Macht – und schüchterte, wenn auch nur kurzfristig, die Bürgerlichen gewaltig ein. Bis heute bleibt die Frage: Wie konnte dieser Streik verloren werden?
Der Streik, der die Herzen erschütterte
Lange Zeit schaute es danach aus, als würde – wie schon im Fall der Privatisierung der Voest – die Gewerkschaftsführung auch im Konflikt um die "ÖBB-Reform" nur zu symbolischem Protest greifen. Bei der PersonalvertreterInnenkonferenz der GdE im August 2003 war von Streik noch keine Rede. Die FunktionärInnen wurden damals einzig auf einen Überstundenboykott eingeschworen. Und selbst diese eher zahnlose Kampfmaßnahme sollte erst eingesetzt werden, wenn weitere Verhandlungen mit der Regierung scheitern. Dabei war schon damals klar, dass es am Verhandlungstisch keinen Kompromiss geben kann. Die Regierung hatte längst den Plan gefasst, rund um die "ÖBB-Reform" die Gewerkschaft in einer ihrer wichtigsten Hochburgen anzugreifen, um sie langfristig zu schwächen.
Da der Überstundenboykott scheiterte, blieb der Gewerkschaft nur noch der Weg nach Vorne. Nach einem 12-stündigen Warnstreik verkündete GdE-Vorsitzender Haberzettl am Mittwoch, dem 12. November 2003, also einen unbefristeten Streik der EisenbahnerInnen. Die kollektive Arbeitsniederlegung der 47.000 KollegInnen von der Bahn hätte weitreichender nicht sein können. Ohne Zustimmung der GdE ging bei den ÖBB (und in weiten Teilen der österreichischen Industrie) nichts mehr!
Wirtschaftlicher Druck
Mittwoch Punkt Null Uhr stand der Güterverkehr; nur Personenzüge durften noch ihren Zielbahnhof ansteuern. Österreichs Unternehmen stöhnten unter dem Druck des Streiks. Dieser stellte hunderte Betriebe vor massive logistische Probleme, die sich in einzelnen Produktionsstätten bereits am Donnerstag auch in der Produktion niederschlugen. Die sogenannte Just-in-time-Produktion, die jahrelang als Beweis für das Ende der Macht der Gewerkschaften gegolten hatte, offenbarte sich als Achillesferse des Kapitals. Noch wenige Stunden mehr und in einem Betrieb nach dem anderen hätte die Produktion stillgestanden: Bei der Voest-Alpine in Linz und Donawitz, der OMV, Magna, der gesamte Papierindustrie, den Chemiebetrieben (wie etwa die Lenzig bei Vöcklabruck, wo an normalen Tagen 20 Eisenbahnwagons umgeschlagen werden) …
Im Gegensatz zur Lügenpropaganda der Regierung war und ist die ÖBB alles andere als ein Sanierungsfall. Im Güterbereich entwickelte sich die ÖBB in den 1990er Jahren zu einem echten Transport- und Logistikkonzern. Über 50 Konzerne lassen ihre gesamte Logistik über die ÖBB abwickeln, darunter etwa Nestle und Unilever – und alle waren von der Arbeitsniederlegung gelähmt.
Der unbefristete Streik stellte darüber hinaus den gesamten Transportbereich der EU auf eine schwere Probe. Durch die Störung des europäischen Wagenumlaufes kamen andere Bahngesellschaften wegen fehlender Kapazitäten in Bedrängnis. Die Sperre wichtiger Nord-Süd- (Brenner) sowie Ost-West-Verbindungen tat das übrige dazu. Wilhelm Haberzettel und 'seine' Gewerkschaft waren auf einmal Thema der internationalen Presse.
Die EisenbahnerInnen mussten in dieser Zeit eine unvorstellbare mediale Hetzkampagne über sich ergehen lassen. Ein zentrales Ziel der Bürgerlichen war es, über ihr de facto Meinungsmonopol (TV, Zeitungen, ...) die EisenbahnerInnen als 'Privilegienritter' zu isolieren.
Die EisenbahnerInnen gingen so zwar angespannt aber hoffnungsfroh in den Freitag. Sie wussten, welche Macht sie hatten und konnten sich sicher sein, dass sich die Regierung bewegen wird müssen. Eine der wichtigsten Erfahrungen des EisenbahnerInnenstreiks lautet daher: Kämpfen lohnt sich! Niemand wird die Wirkung eines Streiks mehr klein reden können. Auch nicht in der Gewerkschaftsbewegung. In diesem Zusammenhang meinte Willi Mernyi, damals Leiter des ÖGB-Kampagnenreferats, im "Standard": "Jetzt ist im ÖGB allen klar: Streiken bringt’s!"
Ende des Streiks durch "österreichische Lösung"
Die Regierung sah sich gezwungen, den Kompromissangeboten der Gewerkschaft schlussendlich doch zuzustimmen. Schüssel&Co. mussten einsehen, dass die Gewerkschaft in diesem Konflikt nicht zu biegen war. Dazu kam der wachsende Druck seitens der Wirtschaft. Da blieb nur noch eins: Über die guten Kontakte zu ÖGB-Präsident Verzetnitsch sollte mit der GdE nach einem Kompromiss gesucht werden.
Verzetnitsch nahm diesen Strohhalm dankend an und legte sein ganzes Gewicht in die Waagschale. Die Führung der GdE, welche schon die längste Zeit kompromissbereit gewesen wäre und die ÖBB-Reform im Prinzip akzeptierte, war ebenfalls froh, möglichst schnell wieder an den Verhandlungstisch zurückkehren zu können. Der ÖGB-Präsident, der während der ganzen Woche durch Abwesenheit glänzte und keine Schritte gesetzt hatte, um die Bewegung auf andere Teile der ArbeiterInnenklasse auszudehnen, entwickelte plötzlich eine hektische Betriebsamkeit als ein Ausstieg möglich und 'notwendig' war, "um den Wirtschaftsstandort nicht zu gefährden".
Im Zuge der Auseinandersetzung hatte die Gewerkschaft immer mehr die Verteidigung des Dienstrechts vor einem gesetzlichen Eingriff als Streikziel hervorgehoben. Wäre die Regierung mit diesem Plan durchgekommen, wäre die Kollektivvertragshoheit der Gewerkschaften gefallen: Alle Arbeitsverträge wären dem Zugriff der Regierung ausgeliefert gewesen. Rund um diese Frage solidarisierten sich nun auch immer mehr Teilgewerkschaften mit den EisenbahnerInnen. Denn hier ging es um die Zukunft der gesamten Gewerkschaftsbewegung. Diesen Angriff haben die EisenbahnerInnen vorerst abwehren können.
Doch die Freude bei vielen EisenbahnerInnen dauerte nicht allzu lange an. Denn der Kompromiss, der zum Streikende führte, sah Einsparungen von 100 Millionen Euro bis 30. April 2004 beim Dienstrecht vor. Die Regierung machte die Kürzungsvorgaben, die Gewerkschaft durfte diese möglichst 'gerecht' auf alle verteilen, sonst würde wieder das Damoklesschwert des gesetzlichen Eingriffs zum Einsatz kommen.
Die Verhinderung der Zerschlagung der ÖBB in zahlreiche Teilbetriebe wurde nicht einmal in Ansätzen erreicht. Die Zweiteilung der Infrastruktur, von der GdE zutreffend als Kernstück schwarz-blauer Machination bezeichnet, blieb aufrecht. Der Bahnbau in der Infrastruktur Betrieb AG musste nun am freien Markt um Aufträge der Infrastruktur Bau AG (in der sämtliches Anlagevermögen inkl. Wohnbauten, Kraftwerken, lukrativen Bahnhofsimmobilien konzentriert war) kämpfen.
Der greifbarste Erfolg des Streiks war, dass die Regierung gezwungen wurde, die Gewerkschaft wieder an den Verhandlungstisch zu holen, obwohl der Gesetzgebungsprozess bereits begonnen hatte. So wichtig dies für die Gewerkschaft als Organisation war, blieb es doch für die EisenbahnerInnen und die BahnkundInnen ein äußerst mageres Ergebnis.
Die Streikführung
Die Frage bleibt: Wäre nicht viel mehr drinnen gewesen? Die SozialpartnerInnenschaft wurde zurück erstreikt, doch bei den konkreten sozialen Interessen der EisenbahnerInnen und der BahnkundInnen zeigte sich die Gewerkschaft äußerst kompromissbereit.
Die meisten EisenbahnerInnen waren davon überzeugt, dass sie diesen Konflikt noch über Wochen durchstehen können. Es war sicher so, dass sie am Freitag Nachmittag nicht am Ende ihrer Kräfte waren. Sie hielten dem Druck des Managements (mit Briefen und Drohanrufen) und der veröffentlichten Meinung stand. Tatsächlich war es so, dass die regionalen Streikleitungen den ganzen Freitag über, auch als Schüssel das vorzeitige Streikende verkündete, noch darauf vorbereitet waren, den Streik übers Wochenende hinaus fortzusetzen. Es war offensichtlich nur ein ganz kleiner Kreis, der an einer Vereinbarung mit dem Bundeskanzler arbeitete.
Die Fortsetzung des Streiks übers Wochenende hätte ein für Österreich einzigartiges Eskalationsszenario bedeutet. Für Dienstag wären Solidaritätsstreiks bei der OMV und den städtischen Verkehrsbetrieben in Wien, Linz, Graz und Innsbruck angesagt gewesen. Ebenfalls für Dienstag war eine österreichweite BetriebsrätInnenkonferenz der Gewerkschaft Druck-Journalismus-Papier (DJP) geplant. Schon übers Wochenende eskalierte der Arbeitskampf bei der AUA noch einmal. Dieser führte am Montag sogar zu einem halbstündigen Streik, den ÖGB-Präsident Verzetnitsch nur mit größter Mühe noch abdrehen konnte. Für den 22. November wäre eine bundesweite Demonstration in Wien geplant gewesen, zu der alle Teilgewerkschaften mobilisiert hätten. Und es wären in der GdE gewiss jene Kräfte stärker geworden, die für eine veränderte Streikstrategie gewesen wären.
Ihre Meinung war: Die EisenbahnerInnen müssten raus in die Öffentlichkeit, um dort Stärke zu zeigen. Dieses Szenario erschreckte nicht nur die Regierung, sondern auch viele im ÖGB. Doch der Streik wurde beendet, bevor er seine ganze Kraft entfalten konnte. Es wäre viel mehr möglich gewesen. Wären die EisenbahnerInnen wirklich mobilisiert worden, dann hätten sie die Regierung zwingen können, ihre gesamten Pläne zurückzuziehen. Ja, die in sich ohnedies schwer erschütterte schwarzblaue Regierung hätte wahrscheinlich zu Fall gebracht werden können.
Doch die Gewerkschaftsführung wollte keinen aktiven Streik unter der demokratischen Kontrolle der Beschäftigten selbst. Zu groß war offensichtlich ihre Angst, eine sich auf andere Branchen ausweitende Bewegung loszutreten, die nicht mehr von oben kontrolliert werden kann. Ein erstes Beispiel dafür war der 24-stündige Solidaritätsstreik der KollegInnen beim Postbus, der eine enorme symbolische Wirkung hatte.
Auswirkungen
Zum Zeitpunkt des Streiks beschäftigen die ÖBB 47.000 Personen. 20.000 Arbeitsplätze wurden in den Jahren zuvor bereits vernichtet, was nur möglich war, da es seit 1996 keine Pragmatisierungen mehr gibt. Mit dem im Zuge der auf den Streik folgenden Verhandlungen vereinbarten neuen Dienstrecht wurden nicht nur die Löhne kräftig gesenkt, sondern die Beschäftigten können seither auch an Unternehmen außerhalb der ÖBB verleast werden. In den folgenden Jahren kam es zu einem weiteren massiven Stellenabbau, teilweise mit recht hohen Abfertigungen.
Zumindest für die BahnfahrerInnen wurde infolge der Abwahl von SchwarzBlau 2006 das Schlimmste verhindert. Die weitere Privatisierung der ÖBB wurde gestoppt, die Struktur des Konzerns vereinfacht. Was sonst hätte passieren können, zeigen die verheerenden Auswirkungen der Privatisierung der Bahn in Britannien. Dort wurden Schienen und Signalanlagen an Railtrack verkauft. Die Züge werden von mehreren Gesellschaften geführt. Neben unterschiedlichen und viel höheren Preisen als früher gibt es unglaubliche Verspätungen und schwere Zugsunglücke (z.B. im Oktober 1999 in Paddington mit 40 Toten), weil in die Schienen und die Sicherheit seit Jahren nichts investiert wurde.
In den meisten europäischen Ländern gibt es ein Sicherheitssystem, bei dem ein Zug automatisch stoppt, wenn ein Signal auf Rot steht. Railtrack ist dieses zu teuer. Inzwischen wird die private Bahn im Land enorm subventioniert, 1999 z.B. mit einer Milliarde Pfund.
Arbeitskampf beim Postbus
Der Postbus ist ein integraler Bestandteil des Verkehrssystems in Österreich. Vor allem im ländlichen Gebiet ist dieser de facto das einzige öffentliche Verkehrsmittel. 800 Gemeinden in Österreich sind abseits des Individualverkehrs nur mit dem Postbus erreichbar. In unzähligen anderen Gemeinden ist er aus dem alltäglichen Leben nicht wegzudenken.
Bei der Postbus AG waren einst 2.700 Personen beschäftigt, viele davon als BeamtInnen. Seit dem Pragmatisierungsstopp gilt ein eigener Kollektivvertrag, der in Anlehnung an das Dienstrecht der BeamtInnen im Vergleich zu privaten Busgesellschaften eine relativ gute Bezahlung und bessere Schutzregelungen bietet.
Im Gleichklang mit dem allgemeinen Angriff auf die Lohnabhängigen durch die BürgerInnenblockregierung auf staatlicher Ebene und durch die Bosse auf betrieblicher Ebene, attackierte auch das Management der Postbus AG 2002 das Dienstrecht der Beschäftigten. Damals gelang es der Personalvertretung nur mit allergrößter Mühe und unter der ernst gemeinten Androhung von Kampfmaßnahmen, das Schlimmste zu verhindern. Die effektive Tagesarbeitszeit wurde aber trotz Widerstandes um 20 Minuten verlängert.
Auch um die Rechte der Belegschaftsvertretung scherte sich die Postbus-Geschäftsführung nicht viel. Mehrfach versuchte das Management unter der Führung des SPÖ-Mitglieds (viel besser würde diese Dame in die Riege der VertreterInnen der Industriellenvereinigung oder der ÖVP passen) Wilhelmine Goldmann PersonalvertreterInnen unter fadenscheinigen Vorwänden zu kündigen. In einem Fall musste die Personalvertretung sogar einen spontanen Streik in einer Garage ausrufen, um die Rücknahme der Kündigung zu erwirken.
2002 erteilte die Bundesregierung der Geschäftsführung der Postbus AG einen Teilprivatisierungsauftrag. Verkauft werden sollten nach Aussage von Verkehrsminister Gorbach "eigenständige organisatorische Einheiten und damit neben ausgewählten Linien auch die zugeordneten Mitarbeiter (sic!!!), Busse, Verkehrsstellen, Liegenschaften und Werkstätten" im Umfang von 33% des Gesamtunternehmens. Dies bedeutete für 7 der insgesamt 60 Standorte die Totalprivatisierung und für weitere 23 die Privatisierung von Linien im Ausmaß von bis zu 87%. Für die 'verkauften' Beschäftigten gab es selbstverständlich keine Arbeitsplatzgarantie. Welche Kollektivverträge für diese gelten sollten, stand in den (von dunklen Wolken verdeckten) Sternen.
Die Rolle der Belegschaftsvertretung
Die KollegInnen beim Postbus waren mit die kämpferischsten in ganz Österreich. Nicht nur, dass sie zu den wenigen Belegschaften gehörten, die selbstständig Streiks im eigenen Unternehmen geführt hatten, haben sie ihr politisches Bewusstsein auch beim Solidaritätsstreik für die EisenbahnerInnen im November 2003 unter Beweis gestellt. Dies war der erste Solidaritätsstreik in der Zweiten Republik!
Die letzten beiden Betriebsratswahlen vor 2003 haben Zugewinne (von einem hohen Niveau ausgehend) als Resultat teilweise gewonnener Kämpfe für die FSG gebracht. Die FSG wurde gewählt, damit sie kämpft, und weil die KollegInnen mit dem kämpferischen Kurs ihrer BetriebsrätInnen einverstanden waren. Daran hat sich bis heute nichts geändert!
Die Besetzung der Geschäftszentrale am 26. Mai 2004 gegen die Teilprivatisierung war eine der kämpferischsten Aktionen von BetriebsrätInnen in Österreich seit 1945, was dazu führte, dass der Privatisierungsbeschluss zunächst aufgeschoben wurde. Mit dieser Aktion wurde gegen das alte gewerkschaftliche Paradigma verstoßen, dass keine Protestmaßnahmen ergriffen werden, solange verhandelt wird. Wirtschaftlich bei weitem nicht so mächtig wie die Gewerkschaft der EisenbahnerInnen wussten die BetriebsrätInnen beim Postbus, dass ihre Macht in der Öffentlichkeit liegt, die sie geschickt ins Treffen führten.
Die PersonalvertreterInnen des Postbusses sind mittlerweile auch in anderen Fachgewerkschaften als 'HardlinerInnen' bekannt und wegen ihrer Kampfbereitschaft von der Gewerkschaftsspitze gefürchtet.
FSG Zorn
Die Unzufriedenheit mit dem Kuschelkurs ihrer Gewerkschaften führte Anfang 2003 dazu, dass BetriebsrätInnen, PersonalvertreterInnen und GewerkschaftsaktivistInnen der FSG ein Netzwerk für die politische Umorientierung des ÖGB gründeten. FSG Zorn wurde aufgrund der lauten und bunten Teilnahme an vielen Aufmärschen, Demonstrationen und Protestaktionen schnell bekannt (und seitens der Gewerkschaftsspitzen oft bekämpft).
Die Eckpunkte dieser Vernetzung waren:
- Gewerkschaften sind Kampforganisationen
- Nein zur Sozialpartnerschaft
- Nein zur Standortlogik – für internationale Solidarität
- Routine raus – Demokratie rein!
FSG Zorn ist erst im Zuge der gescheiterten ÖGB-Reform nach dem BAWAG-Skandal in die Geschichtsbücher eingegangen. Zu frustrierend war die Erfahrung der scheinbaren Unreformierbarkeit des ÖGB für viele AktivistInnen.
Rückblick auf die Arbeitskämpfe beim Postbus
- 9. Dezember 1999: Halbtägiger Streik im Bereich Güterbeförderung österreichweit gegen geplante Einkommensverschlechterungen von bis zu 20 Prozent gewonnen.
- 11. November 2001: Halbtägiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit gegen die Streichung von 400 Arbeitsplätzen, die Vergabe ihrer Arbeit an Private und einen schlechteren Kollektivvertrag für 600 KollegInnen gewonnen.
- 29. Mai 2002: 24-stündiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit gegen den Ministerratsbeschluss vom 14. Mai 2002 über den Verkauf von Linien. Der Kampf gegen die Teilprivatisierung hat begonnen.
- 25. und 26. Juni 2002: 48-stündiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit gegen die politisch gewollte Zerstörung und den Verkauf des Postbus. Der Kampf gegen die Teilprivatisierung geht weiter.
- 6. Mai 2003: 9-stündiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit gegen die Pensionsreform.
- 3. Juni 2003: 24-stündiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit gegen die Pensionsreform.
- 2. Juli 2003: Streikdrohung gegen die drohende Kürzung von bis zu 30 Prozent der Zulagen (durchschnittlich € 180,-- netto pro Monat). Aufgrund eines Streikbeschlusses und der Vorbereitungen zum Arbeitskampf (groß angelegte Betriebsversammlungen) wurden diese Pläne zurückgenommen.
- 12. November 2003: 24-stündiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit als einziger Betrieb in Solidarität mit dem Arbeitskampf der ÖBB-MitarbeiterInnen gegen Verschlechterungen ihres Dienstrechts.
- 26. Mai 2004: Demonstration vor der Unternehmenszentrale und Stürmung der Aufsichtsratssitzung der Postbus AG. Der Vorstand der ÖBB und der Postbus AG stellten einen Antrag, sich betreffend der Teilprivatisierung haftungsfrei stellen zu lassen. Solidarische Teilnahme von mehr als 300 BetriebsrätInnen von verschiedensten Firmen (VOEST, VA Tech, Siemens, Wiener Linien, ÖBB, Bahnbus, Post, Telekom, Mobilkom, Sozialbereich, einigen SpitzenfunktionärInnen des ÖGB und der AK). Im besetzten Sitzungsraum Diskussion mit den Vorständen von ÖBB und Postbus AG sowie KapitalvertreterInnen im Aufsichtsrat. Die geplante Haftungsfreistellung wurde nicht beschlossen.
- 30. Mai 2004: 10-stündiger Streik im gesamten Bereich Postbus österreichweit gemeinsam mit den KollegInnen des Bahnbusses in Form von österreichweiten Betriebsversammlungen gegen die geplante Teilprivatisierung der Postbus AG. Der Kampf gegen die Teilprivatisierung geht weiter.
Solidarität konkret
Dem Solidaritätsaufruf der Postbus-Personalvertretung sind viele Aktivistinnen gefolgt. Dies ist wohl die wichtigste Lehre aus diesem Arbeitskampf. Trotz der Zersplitterung der ArbeiterInnenbewegung kann sie auf Grundlage eines kämpferischen Programms wieder geeint werden. Beeindruckend war die breite Bereitschaft, gegen die Privatisierung des Postbusses zu kämpfen. Mit vielen Aktionen und Protestkundgebung versuchte die Personalvertretung auf die Nachteile der Privatisierung hinzuweisen. Überall, wo der Postbus nur ansatzweise Thema war (Parlament, ÖIAG, Bauernmesse, ...) tauchte sie mit solidarischen AktivistInnen von FSG Zorn auf, um auf ihre Anliegen aufmerksam zu machen und konnte sich einer breiten Zustimmung seitens der Bevölkerung sicher sein. Für viele GewerkschaftsaktivistInnen war der Kampf beim Postbus der Beginn eines gewerkschaftlichen Neuanfanges bzw. einer Rückbesinnung auf alte Werte.
In vielen Orten gründeten sich "SchülerInnenkomitees zur Verteidigung der Freifahrt" und im Gewerkschaftsbereich auf Initiative von FSG Zorn das "Solidaritätskomitee gegen Privatisierungswahn und Sozialabbau", dem sich BetriebsrätInnen. PersonalvertreterInnen und GewerkschafterInnen aus allen Teilgewerkschaften anschlossen. Hier der Aufruf zur Beteiligung an diesem Komitee:
Über ein Jahr demonstrierten SchülerInnen ihre Solidarität mit dem Kampf der Postbusbelegschaft und überzeugten mit ihren kreativen Protestmaßnahmen.Aufruf an Alle
JugendvertreterInnen, BetriebsrätInnen und PersonalvertreterInnen haben am 13. Juli 2004 anlässlich des aktuellen Kampfes der Postbusbelegschaft ein "Solidaritätskomitee gegen Privatisierungswahn und Sozialabbau" gegründet. Wir rufen alle KollegInnen, alle MitstreiterInnen und FreundInnen auf, dieses Solidaritätskomitee tatkräftig zu unterstützen und damit dazu beizutragen, dem Kampf unserer KollegInnen vom Postbus zum Erfolg zu verhelfen. Da diese Bundesregierung die Teilprivatisierung auf jeden Fall umsetzen will und ihr das Schicksal von 600 MitarbeiterInnen total egal ist, rufen wir euch dazu auf, diesen Kampf auch zu dem Euren zu machen!
Dies ist umso mehr notwendig, da uns bewusst ist, dass die Erfolgsaussichten der Postbusbelegschaft entscheidend von unserer, von eurer Unterstützung abhängen. Aber uns allen sollte auch bewusst sein, dass unsere zukünftigen Kämpfe wesentlich vom Ausgang dieses Kampfes beeinflusst werden. Ein Erfolg der Postbusbelegschaft würde unsere und eure Ausgangssituation wesentlich verbessern.
In den letzten Jahren wurde oft von Solidarität gesprochen, nun ist es endlich gelungen, eine kleine Flamme zu entzünden, aber beim nächsten rauen Wind kann sie wieder ausgehen. Daher liegt es an uns allen, dass diese kleine Flamme sich zu einer Fackel entwickelt, die dem stärksten Sturm standhält.
Was können wir tun?
Leben wir gemeinsam die Solidarität – informieren wir unsere KollegInnen über den Kampf der Postbusbelegschaft! Nehmen wir unsere Fachgewerkschaften in die Pflicht: Sie sollen und müssen den Kampf der Postbusbelegschaft tatkräftig unterstützen!
Daher unser Aufruf an euch Alle:
Schließt euch mit uns zusammen. Bildet mit uns ein schlagkräftiges "Solidaritätskomitee gegen Privatisierungswahn und Sozialabbau". Heute wollen sie die Postbusbelegschaft zerschlagen, morgen vielleicht schon unser Gesundheitssystem und die Telekom? Gemeinsam haben wir eine Chance, alleine sind wir verloren!
Unter dem Motto "Versperrt uns nicht den Schulweg!" fand am 23. Juni 2004 eine Informationsveranstaltung des SchülerInnenkomitees am Schulzentrum Geringergasse in Wien-Simmering statt. Hier der Bericht:
Das Komitee hat es sich zur Aufgabe gemacht, über die anstehende Teilprivatisierung des BahnPostbusses zu informieren und Unterschriften dagegen zu sammeln. Dabei wurden die Schulwege symbolisch mit einem Absperrband versperrt. Die SchülerInnen wurden über die Auswirkungen einer Teilprivatisierung (Verteuerung der Tickets, Arbeitsplatzverlust, Erhöhung der Selbstbehalte bei der Schülerfreifahrt) per Flugblatt informiert. In knapp 20 Minuten wurden 97 Unterschriften gesammelt. Diese sollen der Personalvertretung des Postbusses in den nächsten Tagen übergeben werden. Mit 2 Transparenten machte man außerdem auch auf den Zusammenhang zwischen Bildungsabbau und Privatisierungen aufmerksam ("Erst streicht ihr uns die Stunden, jetzt versperrt ihr uns den Schulweg – die Bildung bleibt auf der Strecke!", ein als Uncle Sam getarnter Schüssel: "I want YOU to pay more money!"). Am Freitag wird außerdem eine Informationsveranstaltung an der Geringergasse stattfinden, in welche alle SchülerInnen eingeladen werden, welche heute unterschrieben haben. Bei allfälligen Betriebsversammlungen der Postbus-LenkerInnen wird eine Solidaritätsdelegation von SchülerInnen die Unterschriften übergeben.Am 22. September 2004 versammelten sich anlässlich des Autofreien Tages neben instrumentalisierten SchülerInnen auch so sympathische und honorige Gestalten wie Landwirtschaftsminister Pröll, Postbus AG Aufsichtsratsvorsitzende Goldmann, Verkehrsstaatssekretär Kukacka und andere – alle mehr oder weniger in die Privatisierung und damit Zerschlagung des Postbusses involviert – am Wiener Heldentor, um ihr Umweltbewusstsein zur Schau zu stellen. Hier ein Auszug aus dem Bericht von der Aktion des SchülerInnen-Solidaritätskomitees:
Da es in unseren Augen eine öffentlich zur Schau gestellte Frechheit ist, andererseits von Klimaschutz, verantwortungsbewusstem Umgang mit dem Auto und so weiter zu palavern und gleichzeitig das öffentlich Verkehrssystem zu zerschlagen, beschlossen wir, Vertreterinnen der SJ, des Funke, verschiedener SchülerInnenkomitees gegen die Zerschlagung des Postbusses, sowie der Gewerkschaftsinitiative FSG Zorn, mit einer kleinen Störkundgebung darauf aufmerksam zu machen, dass Klimaschutz und weniger Verkehr für uns auch automatisch heißt:
Keine Zerschlagung des Postbusses – Postbus für alle!
Pünktlich um 12 Uhr versammelten sich ca. 25-30 unserer AktivistInnen mit Transparenten, Trillerpfeifen und Fahnen auf dem Veranstaltungsplatz und verteilten Flugblätter an die anwesenden Personen.
Als Landwirtschaftsminister Pröll versuchte, seine Rede zu beginnen, stürmten wir sogleich vor die Bühne und Herrn Prölls Rede, der uns eh schon von früheren Kontakten in guter Erinnerung haben dürfte, ging in einem Pfeifkonzert unserer AktivistInnen unter.
Einer der wenigen Sätze, die er verständlich von sich gab, war der Vorwurf, dass wir den anwesenden Kindern den schönsten Tag in ihrem Leben versauen würden. In Anbetracht sinkender Wahlerfolge und Beliebtheitswerte zeugt es schon von gewissem Zynismus, eine ÖVP-Propagandaveranstaltung als schönsten Tag im Leben eines Kindes zu bezeichnen.
Nachdem uns noch anwesende Polizisten eine Verwaltungsstrafe aufbrummten und uns die schleichende Aushöhlung des Rechtsstaates vorwarfen (aber immer wieder gerne :) ), verfolgten wir noch Herrn Pröll zum Stand der Landjugend, wo er uns mit einer gelungenen Performance in einem überdimensionalen Hamsterrad beglückte: Es sollte wohl seine Rolle und die seiner GesinnungsgenossInnen darstellen: Ein zahmes Haustier im Käfig des Kapitals.
In diesem Sinne: Bis zum nächsten Mal.“
Gefallen im Freundesland
Doch aller Widerstand war nicht genug und die Postbusbelegschaft wurde in die Knie gezwungen. Weihnachten 2004 wurde ein Sozialplan unterschrieben und damit die Niederlage eingestanden. Dennoch jubelten alle Seiten. Regierung, Management, Betriebsratskörperschaften und Gewerkschaften waren sich einig: Hier hat es ein gutes Ergebnis gegeben. Die bürgerliche Presse jubilierte: Der langjährige Kampf der Belegschaft sei durch eine Unterschrift und nicht durch einen Streik beendet worden.
Der Betriebsrat hoffte, dass der Verkauf an private Unternehmen durch den Sozialplan zu teuer geworden sei. Die Rechnung der Personalvertretung ging nur teilweise auf. Auch wenn der Sozialplan sicher nicht zu den schlechtesten gehört, wurde mit dessen Unterzeichnung der weiteren Privatisierung Tür und Tor geöffnet. Auch wenn die Nichteinbeziehung der Belegschaft sicher der größte Fehler der Personalvertretung war, so ist diese nicht alleine ausschlaggebend für die Niederlage in diesem Arbeitskampf.
Haberzettl und Verzetnitsch, die den Sieg der EisenbahnerInnen verhindert haben, hatten Angst vor einem Erfolg, weil sie infolge eines solchen unter einem ungeheuren Erwartungsdruck der Massen gestanden wären. Es wäre bewiesen worden, dass die ArbeiterInnenklasse eine bürgerliche Regierung, die über eine parlamentarischen Mehrheit verfügt, stoppen kann. Die Gewerkschaftsspitzen hätten ihrer Basis in der Folge nicht mehr erzählen können, dass sie auf den nächsten Wahltag warten müsse, um die Regierung aufzuhalten. Das hätte die Gewerkschaftsspitze unter Zugzwang gebracht, gegen sämtliche Gegenreformen der Regierung zu kämpfen statt weiterhin auf die von SchwarzBlau zu Grabe getragene SozialpartnerInnenschaft zu setzen.
Trotz der Teilprivatisierung des Postbusses sind die Lehren des Kampfes der KollegInnen nicht zu unterschätzen:
- Solidarität unter Lohnabhängigen lebt
- Aktionismus und Öffentlichkeit stärkt die Personalvertretung
- Nur die Aktivität der Belegschaft kann dem Druck des Kapitals (und seiner Verbündeten in der Regierung) standhalten
Auswirkungen der Teilprivatisierungen
Es ist völlig absurd anzunehmen, dass private Busgesellschaften defizitäre Linien oder Standorte übernehmen. Das bedeutet, dass vor allem die profitablen, mit guten PassagierInnenzahlen gesegneten Linien verkauft werden (wie etwa Mauerbach-Wien, Verkauf zu 100%!) und die defizitären Linien im staatlichen Besitz bleiben. Die Regierung handelt hier gänzlich nach dem Motto "Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren".
Damit sind Verluste beim Postbus vorprogrammiert. Einmal damit angefangen, ist die Privatisierungsspirale also kaum mehr aufzuhalten. Denkbar ist auch, dass leicht verlustbringende Linien von den Privaten gekauft und dann mittels "Restrukturierungsmaßnahmen" profitabel gemacht werden. Hinter diesem komplizierten Wort, dass unsere lieben ManagerInnen und PolitikerInnen so gern in den Mund nehmen, versteckt sich nichts anderes als Personalabbau, Intensivierung des Arbeitsdrucks, Verlängerung der Arbeitszeit, Beseitigung von gerechtfertigten Urlaubs- und Feiertagsregelungen usw. Dies wird den Druck auf ebensolche Maßnahmen in den noch öffentlichen Teilen des Postbus erhöhen.
JedEr Postbus-Beschäftigte, der/die glaubt, von der Teilprivatisierung nicht betroffen zu sein, weil er/sie das Glück hatte, in einer jener Garagen oder Dienststellen beschäftigt zu sein, die nun nicht oder nicht zur Gänze verkauft werden, unterliegt einem Trugschluss. Ganz besonders schlimm dürfte die Situation in den teilprivatisierten Dienststellen werden, wo KollegInnen, die jahrelang zusammen gearbeitet hatten, als Angehörige zweier unterschiedlicher Belegschaften gegeneinander ausgespielt werden. Und alle dürfen sich sicher sein, dass das Management der staatlichen Postbus AG mit den Personalchefs der privaten BetreiberInnen liebend gern zusammenarbeitet, wenn es darum geht die sozialen Rechte der Beschäftigten immer und immer wieder anzugreifen!
Die Auswirkungen auf die PassagierInnen lassen sich wie folgt zusammenfassen: Erhöhung der Fahrpreise, Verlängerung der Intervalle bzw. sogar Einstellung von Linien. Es ist eine ganz einfache Rechnung: Auf dem freien Markt werden Dienstleistungen nicht für die Menschen, sondern für den Profit erbracht. Die privaten Busunternehmen sind einzig und allein daran interessiert, den Gewinn auf den von ihnen betriebenen Linien zu maximieren, ohne Rücksicht auf die Interessen jener, die diese Linien benützen (müssen). Wo eine Linie nicht genug Profit abwirft, weil zu wenige PassagierInnen diese nutzen, sodass kein ganzer Bus pro Stunde gefüllt werden kann, wird eben das Intervall auf zwei Stunden ausgedehnt. Eine andere Möglichkeit, den Gewinn zu erhöhen, besteht in einer Erhöhung der Fahrpreise. Es werden sich ganz sicher besonders schlaue WirtschaftsmathematikerInnen finden, die 'nachweisen', dass ein gefahrener Personenkilometer X Euro kostet. Und auf eben diesen Betrag X wird der Fahrpreis dann erhöht (zuzüglich einem gewissen Aufschlag, denn ein gewisser Gewinn ist schließlich legitim ...) Wo all diese Maßnahmen nichts helfen, werden die Busunternehmen Linien ganz einfach einstellen.
Beim nächsten Mal
Die Privatisierungen (Post, Telekom, Postbus, Gesundheits- und Sozialbereich) werden weiter gehen. Die Betroffenen werden erkennen, dass es um einen gemeinsamen Kampf gegen die Zerstörungspolitik der Regierung geht. Um den Kampf gegen den "sichtbaren Gegner Bundesregierung und den unsichtbaren Gegner ÖGB" (so formuliert von einem AUA-Betriebsrat bei einer Veranstaltung von FSG-Zorn) gewinnen zu können, ist es wichtig, die öffentliche (nicht die veröffentlichte!) Meinung auf seine Seite zu bekommen.
Weiters müssen Arbeitskämpfe in den öffentlichen Raum getragen werden. Anstatt die Beschäftigten in den Dienststellen Däumchen drehen zu lassen, sollten gut sichtbare Kundgebungen oder Demonstrationen abgehalten werden, um Beschäftigte aus anderen Betrieben und die Jugend in die Streikbewegung einbinden zu können und das Informationsmonopol nicht den bürgerlichen Medien zu überlassen.
Eine Solidaritätskampagne der anderen Fachgewerkschaften und BündnispartnerInnen in anderen Betriebsratskörperschaften (insbesondere in Verkehrsgesellschaften wie z.B. den Wiener Linien aber auch den privaten Busunternehmen) sowie unter den NutzerInnen der jeweiligen Leistung, also z.B. PassagierInnen, erschwert es, die jeweiligen Belegschaften zu isolieren.
Der wichtigste Punkt ist aber die Demokratisierung der Gewerkschaftsbewegung. Um die gesamte Kraft unserer Bewegung aufbieten zu können, müssen jene, die den jeweiligen Kampf führen müssen, auch bewusst in diesen eingebunden werden. Einzig sie haben das Recht, darüber zu entscheiden, wie und wofür ein Arbeitskampf geführt wird, und auch, wann dieser beendet wird. Eine Belegschaft wird noch entschlossener kämpfen, wenn sie die Erfahrung macht, dass es auf sie ankommt, dass ihre Meinung zählt und entscheidet.
All diese Maßnahmen werden aber wirkungslos bleiben, solange die ArbeiterInnenbewegung und ihre Organisationen innerhalb der Schranken des Systems verbleibt. Erst die politische Bereitschaft, einen gesellschaftsverändernden Kampf zu führen, wird zu ihrem Wiederaufschwung führen können.
Ganz richtig beschloss daher die ÖGJ im Mai 2005 die Forderung nach der kompletten Wiederverstaatlichung der Schlüsselindustrie unter der demokratischen Kontrolle der Beschäftigten und der Betroffenen. Diese Position der ÖGJ zur Privatisierungspolitik ist ein erster Anfang und muss als neue Leitlinie für das gewerkschaftliche Handeln gesehen und umgesetzt werden.
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